Автоматизация управления ТОиР подвижного состава - задачи и решения.
Железнодорожный транспорт Украины по общей длине путей (23тыс.км.) занимает четвертое место в мире (после США, России, Канады). По грузообороту он выполняет основные объемы перевозок – 40-50% (даже в год наибольшего спада – 1997 – свыше 40%), а по пассажирообороту является неоспоримым лидером - на него приходится 50-70% общего объема перевозок.( Перевозочная работа, осуществляемая на железных дорогах Украины, почти равна объему, выполняемому железными дорогами стран ЕС вмести взятыми.
Развернутая длина железнодорожных линий европейских стран превышает существующую в Украине в 4.2 раза, уровень перевозок грузов на одного жителя в Украине в 3.3 раза выше их суммарного значения по данным странам. Это говорит о более высокой грузонапряженности и интенсивности железных дорог Украины по сравнению с европейскими.
Рост грузопотока на железных дорогах значительно обострил проблему состояния подвижного состава. Привлечение частных инвестиций позволило существенно продвинуться в восстановлении вагонного парка. В то же время, в отношении тягового подвижного состава (ТПС) эта мера оказалась не столь эффективной, поскольку частные перевозчики располагают локомотивами в очень небольшом количестве. По некоторым оценкам, доля локомотивов во владении независимых перевозчиков составляет 1-2%.
При этом локомотивное хозяйство является одним из наиболее фондоёмких в отрасли, на него приходится 12,5% стоимости основных фондов железных дорог. Средний износ составлят величину порядка 73%, а по отделным видам тяги (тепловозы) на некоторых дорогах превышает 80%.
Таким образом, с одной стороны, дальнейшее использование ТПС будет сопровождаться выводом из эксплуатации и сокращением парка. С другой стороны, обновление ТПС происходит слишком медленно. При нынешних темпах поставки, обусловленных кризисным состоянием локомотивостроения, для этого потребуются многие десятки лет. На возрождение производства, длительное время не получавшего заказов, также требуется время, которого нет - предъявление груза к перевозке растет постоянно, причем в некоторых направлениях на десятки процентов.
Отсюда может возникать и возникает дефицит ТПС, причем не из-за количественного недостатка локомотивов, а вследствие того, что значительная их часть по техническому состоянию не может быть выпущена на магистраль.
В этой связи "Укрзалізниця" решает сложную триединую задачу:
- сохранить работоспособность имеющегося парка,
- не допустить дефицита локомотивной тяги,
- справиться с ростом перевозок.
Значительные шаги в этом направлении уже сделаны, в частности, переход к углубленному капремонту с полной модернизацией основных узлов и продлением срока службы локомотивов. Расширилась ремонтная база благодаря привлечению собственных предприятий "Укрзалізниця" к среднему и капитальному ремонтам в дополнение к традиционному варианту - размещению заказов на заводах.
Важнейшими звеньями в реализации этих мер становятся отделения дороги и линейные предприятия. Вместе с тем, многочисленные примеры свидетельствуют о том, что уровень ремонтных работ на предприятиях не достаточно высок и требует использования передовых методов организации техобслуживания и ремонта (ТОиР). В частности, к числу таких методов относится внедрение информационных систем управления ТОиР (ИСУ ТОиР).
Внедрение ИСУ ТОиР - это автоматизация и информационная поддержка решения таких задач предприятия, как:
- формирование базы данных объектов локомотивного хозяйства (паспортизация) и ее сопровождение,
- формирование электронных паспортов депо,
- учет отказов,
- планирование ремонтных работ и определение потребностей в ресурсах,
- обеспечение потребностей работ в материальных и кадровых ресурсах,
- обеспечение ТОиР документацией (электронный документооброт),
- ведение отчетности по выполяемым (выполненным) работам,
- контроль перемещений выбывшего в ремонт оборудования ТПС,
- анализ результатов работ, наличия запасных частей и материалов,
- разработка мер по совершенствованию процессов ТОиР и эксплуатации.
Для локомотивного депо это означает, что в работу с системой должны быть включены все лица, участвующие в производстве ремонта: исполнитель, бригадир, мастер-приемщик, инженер-технолог, а также руководящее звено, имеющее полномочия контролировать и корректировать указанные выше процессы.
Эффективность ИСУ ТОиР при решении задачи недопущения дефицита ТПС основывается на том, что ее полномасштабное внедрение в локомотивном хозяйстве будет способствовать:
- увеличению инвестиций в модернизацию и ремонт ТПС, расширению объемов ремонта,
- повышению коэффициента технического использования (КТИ) локомотива.
Вместе с тем, вопрос о средствах реализации ИСУ ТОиР остается открытым. Альтернативами здесь могут быть:
- разработка системы силами специалистов отрасли (АСУ Т),
- создание ИСУ ТОиР в рамках внедрения АСУ на базе ERP-системы,
- внедрение ИСУ ТОиР на базе программного обеспечения класса EAM/MRO, предназначенного для решения задач управления ТОиР.
Внедрение АСУ прошло на сети железных дорог, однако полный охват ИСУ ТОиР за счет соответствующего функционала ERP-системы нам представляется нецелесообразным. Речь идет о создании многих тысяч автоматизированных рабочих мест на линейных предприятиях, что при выбранной в отрасли ERP-платформе означает гигантские затраты не только на лицензии, но, прежде всего, на внедрение и поддержку. Кроме того, внедряемая ERP-система требует перестройки процессов предприятия под себя, что в случае c ИСУ ТОиР может привести к препятствиям, непреодолимым в разумные сроки.
EAM/MRO-система TRIM в этом отношении обладает большей гибкостью и адаптивностью к потребностям заказчика. Внедрение и наращивание ремонтной функциональности TRIM может осуществляться параллельно с созданием АСУ на базе ERP-системы. Кроме того, TRIM по своим возможностям близок к 100-процентному соответствию потребностям отрасли. Данное обстоятельство свидетельствует в пользу использования готовых решений, а не разработки собственных систем с нуля. Таким образом, вариант реализации ИСУ ТОиР, при котором ERP-система работает на уровне сети и дороги, а система EAM/MRO - начиная с дороги и до линейного уровня, - представляется наиболее рациональным.
В качестве основы ИСУ ТОиР компания ООО "Комм ИТ" предлагает ж/д-отрасли решение "TRIM-Технический менеджмент" в качестве основы ИСУ ТОиР, и "GPSua.dispatcher": для диспетчеризации, логистики и учета подвижного состава.
Возможности отраслевого решения
Продукт "TRIM-Технический менеджмент" имеет все базовые возможности TRIM для управления ТОиР и основными фондами, и позволяет решать актуальные задачи эксплуатации ТПС, в том числе:
Восстановление амортизационных возможностей ТПС
Из-за высокого износа остаточная стоимость локомотивов, а значит и амортизационные отчисления угрожающе малы. В то же время, именно амортизационная составляющая, которая не подлежит налогообложению, должна быть основным источником инвестиций для обновления ТПС.
Поэтому необходима последовательная деятельность по восстановлению амортизационных возможностей ТПС, проведению масштабных работ по ТОиР. Внедрение ИСУ ТОиР в данном случае позволит ликвидировать информационную разобщенность всех участников этого процесса, устранить противоречия и пробелы в истории работ. Система хранит полную информацию о выполненных работах: дефектные ведомости, сметы работ, формуляры оборудования с указанием проведенных ремонтов, историю изменения контролируемых параметров, сведения об использованных запасных частях и израсходованных на ремонт материалах, о перемещениях оборудования, о произведенных затратах. Эта информация накапливается в локальных базах данных локомотивных депо и заводов, объединенных в единую базу, обновляемую согласно правам доступа ответственными лицами.
Таким образом, функция ИСУ ТОиР в данном случае состоит в том, чтобы собрать всю информацию о проведенных ремонтах в документированном виде с необходимыми реквизитами и отнести ее на конкретную единицу ТПС. В результате формируется целостная картина о текущем техническом состоянии того или иного локомотива, на основании которой руководитель получает объективные данные о его остаточной стоимости. Интеграция ИСУ ТОиР с системами ведения бухгалтерии и финансов позволяет корректно проводить переоценку основных средств.
Управление ремонтными ресурсами дорог
Ремонтные мощности являются весьма ограниченным ресурсом отрасли, неоптимальное использование которого, во-первых, снижает объемы ремонта ТПС, во-вторых, приводит к увеличению простоев локомотивов в ожидании ремонта и снижению КТИ. Автоматизированная система предоставляет следующие возможности по управлению ремонтными ресурсами:
а) Паспортизация оборудования, оснастки, технологических мест локомотивных депо и ведение соответствующей электронной базы данных. Эта функция системы позволяет иметь объективные сведения о наличии ремонтной базы с учетом ее технического состояния. Причем информация поступает оперативно, непосредственно к руководству, минуя цепочку исполнителей бумажных отчетов.
б) Автоматизированное планирование работ по ТОиР. Данная процедура осуществляется на основе результатов паспортизации, с учетом реальных ремонтных мощностей и ремонтной специализации предприятий. Планы формируют единую картину загрузки локомотивных депо и заводов.
в) Аналитические возможности системы. Функции анализа, заложенные в систему, позволяют своевременно выявлять и использовать резервы ремонтных мощностей, а также их дефицит. В обоих случаях ИСУ ТОиР дает возможность осуществить перепланирование. Автоматизация последней процедуры нейтрализует такие факторы трудоемкости планирования, как большие объемы ремонта, большая номенклатура сменно-запасных частей и материалов, отсутствие единых регламентов ТОиР для разных типов локомотивов, имеющих низкую степень унификации узлов и систем. То есть перепланирование становится реально осуществимым.
Снижение издержек материально-технического снабжения ТОиР
Издержки материально-технического снабжения ремонтной деятельности связаны, как правило, с отсутствием запасных частей или с их низким качеством. Первое приводит к простоям ТПС в ремонте (от недели до двух месяцев), второе - к внеплановым заходам на ремонт и дополнительным затратам. Негативное влияние этих факторов на величину КТИ также очевидно.
В то же время, автоматизированная система с ее распределенной структурой рабочих мест, установленных в службе снабжения и складского хозяйства, способна охватить территориально разобщенные подразделения и предприятия, упорядочить деятельность в сфере МТС. Важными представляются следующие выгоды от использования ИСУ ТОиР:
а) Прозрачность складского хозяйства. Создание единого информационного пространства в области снабжения и планирования работ позволяет, во-первых, заблаговременно иметь сведения о требуемом объеме снабжения, во-вторых, отслеживать состояние складов, движение товаров, наличие остатков, которые могут быть перераспределены между подчиненными складами. Тем самым создаются условия для своевременного заказа запчастей и минимизации издержек, связанных с их отсутствием.
б) Документирование процессов снабжения. Автоматизированное формирование заявок, их регистрация в системе с указанием их текущего статуса и ответственных за исполнение реализуют сквозной контроль начиная с заказа платформ для отправки на завод за запчастями. Таким образом, заявки не теряются, их состояние может отслеживаться.
в) Обоснованное формирование норм снабжения. Сбор и обработка информации об использованных запчастях и материалах позволяет подходить к нормам снабжения с единых, объективных позиций. Последнее весьма важно, так как степень износа ТПС растет, потребность в запчастях возрастает, а принятые нормы не отражают современных потребностей.
г) Хранение и анализ истории взаимодействия с поставщиками. Эта информация может быть полезна для оценки работы поставщика по таким параметрам, как срывы и задержки поставок, изменения условий оплаты, возвраты, а также по качеству поставляемых запчастей. Накопление данных по всем внеплановым заходам на ремонт позволит иметь объективную картину издержек, вызванных некачественными запчастями.
Повышение качества ремонта
Проблема качества ремонта локомотивов является одной из основных, причем не только в смысле эффективности затрат и влияния на КТИ, но и с точки зрения конкурентоспособности предприятий в сравнении, скажем, с ремонтными базами Прибалтики. При этом важной причиной некачественного ТОиР является маятниковая загрузка ремонтных мощностей. Управление последними, как уже указывалось выше, будет способствовать сглаживанию пиковых нагрузок.
Не менее значительным представляется влияние человеческого фактора на качество работ. В данном отношении ИСУ ТОиР может быть эффективным инструментом для его минимизации. В первую очередь это касается документирования всех операций, выполняемых ремонтным персоналом, и соблюдения технологии ремонта. С этой целью в системе реализуется процедура организации и учета работ по нарядам и распоряжениям, от их выдачи до закрытия, а структура самой системы строится на основе принятой технологии ТОиР в виде определенной совокупности автоматизированных рабочих мест. В указанной процедуре жестко фиксируется технологическая последовательность операций, а в отчетных формах, заполняемых исполнителями, указывается лицо, выполнившее операцию, содержание работы, использованные запчасти, состояние ТПС до и после ТОиР. При этом большое значение имеет стыковка ИСУ ТОиР с оборудованием диагностики и идентификации ТПС, поскольку это позволяет автоматически вводить в систему значительные объемы информации. Единство и непротиворечивость формируемой таким образом базы данных позволяет контролировать выполнение всех действий по обслуживанию ТПС.
Необходимо отметить, что именно с уровня автоматизированных рабочих мест специалистов, занимающихся непосредственно ремонтом ТПС, начинается ввод информации в ИСУ, что позволяет перейти к процессному подходу в управлении ТОиР.
Формирование ремонтного бюджета и провозного тарифа
На основе планов ТОиР и планов материально-технического снабжения, которые консолидируются в единую базу, может быть сформирован перспективный план финансирования ремонтных работ, который будет основан на объективных данных, получаемых с подчиненных уровней ИСУ ТОиР. При этом планирование может осуществляться на интересующий интервал времени - месяц, квартал, год. Непосредственно выделение средств осуществляется на основании текущих планов ремонта (на месяц), дефектных ведомостей и смет, создаваемых и вводимых в ИСУ перед выполнением работ. Таким образом, финансовое планирование может быть переведено из области экспертных оценок в область расчетов и оптимизации.
В рыночных условиях большое значение имеет формирование тарифов, в частности, локомотивной составляющей в провозном тарифе. Полная и объективная картина по затратам на ТПС, которая создается благодаря средствам ИСУ ТОиР, поможет обоснованно выделить локомотивную составляющую тарифа, сделать эксплуатацию ТПС более прозрачной. Последнее, в свою очередь, сделает локомотивное хозяйство более привлекательным для частных инвестиций.
Оптимазация пердвижений подвижного состава.
Информационная система GPS-ua позволит снизить расходы на ГСМ и эксплуатацию маневровых тепловозов и автопарка за счет эффективного контроля фактически израсходованного топлива и других параметров движения.
Работа аппаратно - программного комплекса Навиком Плюс основана на использовании системы глобального позиционирования GPS (США). Global Position System (GPS) - это система радионавигации, состоящая из 24 спутников, обращающихся вокруг Земли и снабженных радиопередатчиками, которые позволяют соответствующим приемным устройствам (приемники GPS) определять с высокой точностью свои координаты и скорость в любое время и в любой точке Земли.Для дальнейшего использования заказчиком выполняеться точная карта железнодорожных путей предприятия(для контроля перемещений тепловозов). Реализовано на ОАО "НДТЗ".
Аппаратная часть системы (бортовой контроллер), установленная на транспортное средство, принимает и обрабатывает эти сигналы, определяя параметры движения транспортного средства: координаты (широта, долгота и высота), скорость и направление движения. Эти данные записываются на внутреннюю энергонезависимую память и передаются на диспетчерский пункт.
Программный комплекс, установленный на рабочем месте диспетчера, производит обработку накопленной информации.
В результате диспетчер получает мощный инструмент для организации эффективного контроля использования транспортных средств и управления распределением товаров. Не требует специальных знаний в области логистики и длительного обучения.
Система GPS-ua мониторинга нашей компании не ограничивается отражением маршрутов движения объектов. Она представляет собой комплексный продукт, который способен решить множество вопросов связанных с логистикой, статистикой и экономикой перевозок.
Мы предлагаем полностью изменить существующую систему контроля перевозок и расчета затрат, организацию работы диспетчеров и экономистов. Вывести на новый уровень степень ответственности персонала и по-новому взглянуть на работу с клиентами.
Система контроля топлива позволит полностью контролировать расход и заправку топлива. Применяемый метод контроля топлива позволяет получить точность измерения с погрешностью 1-2% от емкости бака. При организации контроля топлива, топливные баки тарируются, штатные датчики дополняются или заменяются высокоточными емкостными датчиками уровня. Отчет по расходу топлива предоставляется клиенту вместе с маршрутом движения транспортного средства в виде табличный данных и соответствующего графика.
Остаётся только добавить, что "TRIM-Технический менеджмент" и GPS-ua прекрасно дополняют друг друга и обмениваться необходимыми данными что позволяет комплексно решать задачи по оптимизации работы подвижного состава.
Материалы по теме
Проект в ОАО "Электротранспорт"
